setembro 14, 2006
Concorrência entre semanários
No próximo Sábado, 16 de Setembro, é lançado o semanário Sol, dirigido por José António Saraiva, ex-director do Expresso (o actual líder mercado).
Para fazer face à entrada deste novo concorrente, o Expresso tem vindo a oferecer filmes como Lost in Translation, Traffic (este fim-de-semana) e, entre outros, um dos meus favoritos: Os Condenados de Shawshank (14 de Outubro).
Nota: em diferentes circunstâncias, haveria muitos a classificar semelhante prática como "dumping" (incluindo, julgo, alguns jornalistas do Expresso).
Quanto ao número de exemplares vendidos, ambos têm elevadas expectativas. A estratégia do Expresso centra-se, como já vimos, numa campanha de ofertas que tenta fidelizar os clientes para além do prazo de duração da mesma.
No entanto, a revista Time parece querer desistir de semelhantes práticas ao adoptar a estratégia da revista Economist. A ler, "The Economist effect: Not all news media are dumbing it down" (meus destaques):
Para fazer face à entrada deste novo concorrente, o Expresso tem vindo a oferecer filmes como Lost in Translation, Traffic (este fim-de-semana) e, entre outros, um dos meus favoritos: Os Condenados de Shawshank (14 de Outubro).
Nota: em diferentes circunstâncias, haveria muitos a classificar semelhante prática como "dumping" (incluindo, julgo, alguns jornalistas do Expresso).
Quanto ao número de exemplares vendidos, ambos têm elevadas expectativas. A estratégia do Expresso centra-se, como já vimos, numa campanha de ofertas que tenta fidelizar os clientes para além do prazo de duração da mesma.
No entanto, a revista Time parece querer desistir de semelhantes práticas ao adoptar a estratégia da revista Economist. A ler, "The Economist effect: Not all news media are dumbing it down" (meus destaques):
Soon after [Time] magazine announced that it would hit newsstands on Friday starting in January, stories also surfaced that Time was considering reducing the costs of maintaining its circulation by allowing its reader base to drop by as much as 25 percent.Porque, no final do ano, aos accionistas destas empresas não lhes interessa quantos exemplares foram vendidos mas, sim, se tiveram lucro - senão, ainda acabam como o agora falido O Independente.
Why the big changes? This is an industry in need of some changing. Since 1988, Time's circulation has fallen by about 13 percent. US News & World Report has also dropped by about 13 percent. Newsweek, meanwhile, has lost about 6 percent of its paid readership.
But during that same time period, other titles have thrived.
Take The Economist. The British news weekly has seen its circulation jump by about 300 percent, despite the fact that it is less flashy, more serious, and costs more than twice as much as its US counterparts. And since its launch in 2001, The Week, a new kind of Reader's-Digest-type summary of news accounts from other organizations, has attracted 439,000 readers.
So maybe it's all about format and content, and maybe Time's moves indicate that the other weeklies are beginning to notice.
Time's new publishing schedule will mean it hits the streets on the same day as its British competitor. And Time's idea about circulation, placing less emphasis on quantity, suggests an approach that several publications, including The Economist, have pursued: It's not how many subscribers you have; it's who they are.
setembro 01, 2006
Transporte Público Individual
Via Small Brother, vejo que Vasco Leal Figueira [VLF] disponibiliza, no Speakers Corner Liberal Social, links sobre o conceito de transporte público individual (também conhecido por “Personal Rapid Transit” - PRT) que:
Comparando com o PRT, o automóvel tem maior capacidade (2 a 5 pessoas), não necessita de estações, é um verdadeiro transporte directo ao destino (e não à estação mais próxima), pode circular à velocidade máxima (legal) de 120 km/h, a infraestrutura de apoio – a estrada! – é de simples (e relativamente mais barata) construção e não restringe a sua circulação às maiores cidades.
Este conceito baseia-se, fundamentalmente, no desenvolvimento de uma nova via de circulação (“tipicamente em monocarril”) destinada a ultrapassar o actual problema de congestionamento do tráfego nas grandes cidades. O facto de permitir horários e percursos personalizados para cada utilizador não é novidade: o táxi já o faz hoje em dia e de forma que nunca poderá ser totalmente replicada por um sistema de PRT.
Resta-nos analisar a contribuição do PRT para a redução do consumo energético e independência do petróleo. Comecemos por este último: a única razão porque ainda estamos dependentes do crude como principal fonte energética dos veículos automóveis deve-se à inexistência, por enquanto, de tecnologias comparativamente mais baratas e eficientes. Alternativamente, a redução do consumo de energia tem sido conseguida através de constantes melhorias implementadas nos motores de combustão interna.
Finalmente, devemos ter em consideração que o PRT acarreta um vasto investimento que prende, durante muitas décadas, um município a determinada tecnologia, não permitindo que quaisquer melhorias tecnológicas possam ser facilmente adoptadas.
”pode (há-de, creio) revolucionar os ambientes urbanos, trazendo maior mobilidade, contribuindo para não só para a independência do petróleo mas também para uma redução do consumo de energia, redução da poluição do ar e sonora e para uma enorme melhoria da qualidade de vida nas cidades.”O conceito parece apresentar enormes potenciais e, por isso, merece ser discutido. VLF continua com o seguinte esclarecimento:
”Quando falamos de PRT falamos de uma rede de veículos de 2 pessoas (3 no máximo), estações abertas 24h/dia sempre com veículos disponíveis, transporte directo ao destino (sem parar noutras estações), velocidades simpáticas (70-160 km/h), tipicamente em monocarril ou levitação magnética.”Esperem lá… afinal já existe um veículo muito similar ao PRT. Chama-se automóvel!!!
Comparando com o PRT, o automóvel tem maior capacidade (2 a 5 pessoas), não necessita de estações, é um verdadeiro transporte directo ao destino (e não à estação mais próxima), pode circular à velocidade máxima (legal) de 120 km/h, a infraestrutura de apoio – a estrada! – é de simples (e relativamente mais barata) construção e não restringe a sua circulação às maiores cidades.
Este conceito baseia-se, fundamentalmente, no desenvolvimento de uma nova via de circulação (“tipicamente em monocarril”) destinada a ultrapassar o actual problema de congestionamento do tráfego nas grandes cidades. O facto de permitir horários e percursos personalizados para cada utilizador não é novidade: o táxi já o faz hoje em dia e de forma que nunca poderá ser totalmente replicada por um sistema de PRT.
Resta-nos analisar a contribuição do PRT para a redução do consumo energético e independência do petróleo. Comecemos por este último: a única razão porque ainda estamos dependentes do crude como principal fonte energética dos veículos automóveis deve-se à inexistência, por enquanto, de tecnologias comparativamente mais baratas e eficientes. Alternativamente, a redução do consumo de energia tem sido conseguida através de constantes melhorias implementadas nos motores de combustão interna.
Finalmente, devemos ter em consideração que o PRT acarreta um vasto investimento que prende, durante muitas décadas, um município a determinada tecnologia, não permitindo que quaisquer melhorias tecnológicas possam ser facilmente adoptadas.
