maio 31, 2003
Ota: estratégia de baixo custo
Excertos da entrevista:
- “qualquer novo aeroporto de Lisboa, seja onde for, deve ser um complemento”
- “Por exemplo, a Ota até pode ser um aeroporto com apenas uma pista para voos charter. Mas a Portela será sempre o principal aeroporto de Lisboa”
Existe um caso semelhante do qual podemos retirar algumas lições. Na cidade italiana de Milão, construiu-se um novo aeroporto (Malpensa), a cerca de 50 km do centro, para substituir o aeroporto de Linate que, à semelhança do da Portela, se encontra “dentro da cidade”, mas que já estava a atingir os limites da sua capacidade.
O que não se antecipou foi a relutância das companhias aéreas abandonarem os voos para Linate. A proximidade com o centro da cidade é, para os passageiros de negócios, um bem demasiado valioso - que as transportadoras querem continuar a cobrar. Deste exemplo, a afirmação do ministro de que qualquer novo aeroporto será “um complemento” – continuando o da Portela a ser o principal aeroporto de Lisboa – parece ser a melhor estratégia.
Mas afirmar que a Ota pode ser um aeroporto para voos charter é pensar demasiado pequeno.
O aeroporto da Ota, ou qualquer outro nos arredores de Lisboa, deverá ter três vertentes:
1. hub para destinos do Hemisfério Sul
2. destino de baixo preço (companhias aéreas charter e no-frills)
3. entreposto de tranporte de cargas por via aérea
Deverá caminhar-se para uma estratégia em que a Portela seja o aeroporto premium de Lisboa (maiores taxas de aeroporto) dirigido aos passageiros dispostos a pagar pelo rápido acesso ao centro – passageiros de negócios ou turistas com poder de compra – e a Ota o aeroporto para passageiros e companhias aéreas cujo preço seja um factor decisivo. A manter-se a Portela, comparativamente com a opção inicial, baixam os custos de construção da Ota.
Um aeroporto, próximo de Lisboa, com baixas taxas, pode ser um ponto de paragem (hub) de voos internacionais - entre os países da Europa e a América Latina/África e até mesmo entre a América do Norte e a Ásia – e um destino para as companhias aéreas que concorrem em preço (as designadas no-frills: o passageiro só recebe uma viagem; se quer extras paga-os à parte).
As perspectivas, para as próximas décadas, das taxas de crescimento da América Latina, a nossa relação socio-económica com o Brasil e a nossa posição geográfica permite-nos explorar uma estragégia atlântica como elo de ligação entre este sub-continente e o resto da Europa. O porto de Sines e um novo aeroporto de Lisboa seriam os entrepostos (hubs) de importância vital para, respectivamente, os transportes marítimos e aéreos entre estas duas regiões. E, apesar do relativo atraso económico, o mesmo se aplica, num futuro um pouco mais distante, para as relações comerciais com África.
As companhias aéreas no-frills têm obtido bons resultados através de voos entre aeroportos secundários - mais baratos e menos congestionados. Infelizmente estas não voam para a capital portuguesa (fazem-no para Faro) porque as taxas para aterrar na Portela impossibilitam a prática de baixos preços. A existência de um aeroporto como o da Ota seria ideal para atrair turistas com orçamentos mais reduzidos.
Quanto à carga, os transportadores não diferenciam se esta é entregue num aeroporto no centro da cidade ou noutro a uns 50 km. E se diferenciam então pagariam por esse privilégio...
Nota: Referi no post anterior que iria sugerir uma possível estratégia para o desenvolvimento sustentado do cinema português. Apesar de ter escrito que é necessário popularizar os filmes portugueses não gostaria, contudo, que essa afirmação seja interpretada como estando a sugerir a “americanização” da indústria cinematográfica portuguesa. Mas, pode parecer um paradoxo, penso que é importante aprender com os sucessos e, principalmente, com os erros de Hollywood. Ainda estou a consultar alguma documentação pelo que a terceira parte do tema “A indústria do cinema em Portugal” fica adiada.
